Les échanges de marchandises - Cours - Géographie : 2eme Secondaire

Les échanges de marchandises – Cours : 2eme Secondaire – Géographie

Ø Comment les transports maritimes de marchandises participent-ils à la mondialisation ?
Ø Comment s’organisent les échanges de marchandises à travers le monde ?
Ø Pourquoi l’explosion du commerce international ?
Ø Quelle part les échanges maritimes représentent-ils dans les échanges mondiaux de marchandises ?

I. L’évolution des échanges

Les échanges de marchandises à travers le monde ont connu un essor sans précédent depuis 50 ans. S’effectuant principalement par voie maritime, ils s’organisent dans le contexte de la mondialisation selon des flux inégaux et concentrés sur quelques territoires.

Le transport maritime est le grand gagnant de la mondialisation. Le conteneur en est d’ailleurs le symbole. L’organisation du transport maritime est extrêmement hiérarchisée et rend compte de l’organisation très structurée de l’espace mondial.

Un échange peut être défini comme l’acheminement d’une marchandise de son lieu de production à son lieu de fabrication.
Depuis les années 50, les échanges mondiaux ont été multipliés par 200.

1948	60
1967	215
1988	2 900
2000	6 200
2010	12 010

Évolution des échanges en milliard de dollars

La hausse la plus importante concerne les produits manufacturés : ce sont les marchandises qui se sont le plus échangées en 2009. En effet, les produits manufacturés constituent 40 % du volume des marchandises transportées alors que les produits énergétiques et miniers ne concernent que 23 % de ces échanges et les produits agricoles, 9 %.

Depuis les années 1960, le trafic maritime des marchandises a augmenté et il a même doublé depuis 1990 pour atteindre 304 milliards de dollars. Aujourd’hui, 90 % des échanges se font par voie maritime. D’ailleurs les navires spécialisés dans le transport de marchandises, les porte-conteneurs, représentent en 2009, 9 % des 53 005 navires de la marine marchande mondiale et le nombre de conteneurs échangés est passé de 100 millions à 520 millions entre 1992 et 2008.

II. Développement du transport maritime

Le transport maritime joue un rôle important dans les échanges mondiaux de marchandises : il assure plus de 80 % des échanges internationaux de marchandises, soit environ 8 milliards de tonnes (un chiffre qui varie à la hausse comme à la baisse ces dernières années, en raison de la récession de 2009) Le transport de passagers, lui, a beaucoup décru au profit de l’avion.

L’atout principal du transport maritime ne réside pas dans sa vitesse (en moyenne 30 km/h, 50 km/h pour les navires les plus récents), mais dans sa capacité et dans la continuité de son trafic. Le rail comme la route sont incapables de supporter de tels tonnages, sur de telles distances. La flotte marchande mondiale atteint aujourd’hui une capacité de 1,276 milliard de tonnes de port en lourd (tpl, unité qui représente la charge d’emport d’un navire).

Le coût du transport maritime a beaucoup chuté, un transport payé 100 euros en 1790 coûterait aujourd’hui environ 10 euros, soit une baisse de 90 % ! Pour une chaussure de sport de grande marque vendue 100 $, le coût du transport à travers la moitié de la planète représente 0,25 % de son prix final.

La flotte marchande mondiale assure le transport de l’essentiel des matières premières énergétiques (pétrole, charbon, gaz liquéfié), minières (minerai de fer, bauxite, phosphates) ou agricoles (céréales). Des navires spécialisés ont fait leur apparition, afin de transporter plus efficacement chaque type de marchandise : pétroliers pour le pétrole, céréaliers pour les céréales, chimiquiers pour les produits chimiques, méthaniers pour le gaz naturel liquéfié, vraquiers pour les produits en vrac, rouliers pour les marchandises roulantes, etc. Et bien sûr, les porte-conteneurs.

Pour répondre aux besoins croissants en capacités de transports, des bateaux de plus en plus grands et adaptés à toutes les marchandises se sont développés. Il existe ainsi des cargos, des pétroliers, des méthaniers ou des céréaliers.

Le trafic de conteneurs a explosé depuis les années 1960, et surtout depuis les années 1980-1990. Avec la mondialisation, s’est mise en place une nouvelle division internationale du travail, qui joue sur les avantages comparatifs de chaque pays, de chaque région, de chaque territoire. Le conteneur est un outil clé de cette nouvelle mondialisation. Le trafic annuel mondial dépasse 500 millions d’EVP (équivalent vingt pieds, l’unité de mesure commune qui permet de comptabiliser les différentes tailles de conteneurs).

Un conteneur est une caisse métallique aux dimensions standardisées (EVP : « équivalent vingt pieds », soit 6,05 mètres de longueur).

L’utilisation de conteneurs permet d’améliorer les taux de remplissage des navires cargos.

Le conteneur permet également de faciliter le chargement et le déchargement des marchandises, qui se déroulent à l’identique partout dans le monde.

III. La géographie des échanges

1. Zones géographiques des échanges

L’Europe occidentale, l’Amérique du Nord et l’Asie orientale sont les trois régions qui contrôlent et concentrent les flux de marchandises. En effet, 80 % des échanges sont réalisés entre ces 3 pôles qu’on appelle la Triade. Les flux relient donc les premiers exportateurs mondiaux que sont l’Allemagne, les Etats-Unis, la Chine ou le Japon.

Le Sud, notamment l’Afrique subsaharienne est à l’écart ces grands flux, même si certains pays qu’on appelle les pays émergents, ont connu une croissance accélérée depuis ces 30 dernières années et participe à l’essor des échanges.

2. Routes maritimes et points de passage stratégiques

Les routes maritimes empruntent des passages stratégiques qui permettent de passer d’un océan à un autre en réduisant les distances et donc les coûts du transport maritime. Ce sont des passages maritimes étroits, naturels comme les détroits, ou artificiels comme les canaux.

Par exemple, le détroit de Malacca qui se situe sur la principale route maritime reliant l’Asie à l’Europe, est emprunté par près de 50 000 navires par an, car il permet de passer de l’océan Pacifique à l’océan Atlantique.

IV. L’organisation du transport maritime mondial

La concurrence et la course à l’immensité s’explique par l’organisation très hiérarchisée du trafic maritime mondial. Sur toutes les grandes façades portuaires, existent de grands ports généralistes qui servent de la pièce maitresse du trafic d’une roue maritime. Le trafic maritime international va d’un de ces grands ports à un autre, ne desservant que quelques ports géants dans le monde, chacun de ces hubs se chargeant ensuite de redistribuer le trafic, au moyen de navires plus petits, les feeders, vers les ports secondaires.

C’est le cas, ainsi, des porte-conteneurs géants (jusqu’à 15 000 EVP) qui font la route Asie-Europe partent d’un des ports de Shanghai (par exemple Yangshan) et acheminent leur cargaison sans arrêt jusqu’à Rotterdam. Le port de Rotterdam décharge le navire et recharge tout ou partie de sa cargaison sur des feeders, qui desservent ensuite, par exemple, les ports anglais, français ou baltes.

Certains de ces ports ont un important arrière-pays : Rotterdam avec l’Europe centrale et occidentale, Shanghai avec toute la Chine centrale via la vallée du Yangzi, Tokyo-Yokohama, avec toute la plaine du Kanto. Mais d’autres ports sont de véritables ports d’éclatement, des hubs à peu près dépourvus d’arrière-pays immédiat, mais qui redistribuent le trafic à l’échelle régionale et se sont imposés par leur capacité à gérer le trafic maritime, les services fournis et l’efficience de leurs opérations de transbordement. Ainsi, Singapour est le grand port d’éclatement de l’Asie du Sud-Est, Malte celui de la Méditerranée, Durban celui de l’Afrique australe ou Dubaï au Moyen-Orient/océan Indien.

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