Organisation du territoire français - Cours - Géographie : 3eme Secondaire

Organisation du territoire français – Cours : 3eme Secondaire – Géographie – : 3eme Secondaire

Comment s’organise le territoire en France ?
Quels sont les contrastes et les dynamiques du territoire français ?
Quels sont les effets de l’intégration européenne et de la mondialisation sur l’organisation du territoire français ?
Comment l’agglomération parisienne répond-elle au défi d’une intégration à la mondialisation?
Comment se manifestent le poids et le rayonnement de Paris ?
Quels sont les contrastes territoriaux de l’agglomération parisienne ?
Comment les transports permettent-ils l’intégration européenne et mondiale de la France ?

Introduction

L’organisation du territoire français a évolué au rythme de la tertiarisation de son économie. Certains espaces sont les lieux privilégiés du pouvoir et de la production de richesse quand d’autres sont en crise ou en reconversion, traduisant des contrastes territoriaux marqués à l’échelle nationale comme à l’échelle locale.

Les principaux contrastes du territoire

Le contraste Paris-Province se caractérise par une concentration des richesses et des centres de décisions dans l’agglomération parisienne. Au Niveau national, l’opposition Est-Ouest se réduit. L’Est a longtemps concentré la richesse et les emplois industriels. Cependant, depuis une vingtaine d’années, l’Ouest attire les hommes et les industries de haute technologie, tandis que le Nord-Est reconvertit ses industries en crise.

Le contraste intérieur- Périphérie se creuse en raison de l’ouverture des frontières et de la mondialisation des échanges. Cette situation profite en particulier aux littoraux et aux espaces frontaliers, au détriment de l’arrière-Pays et de l’intérieur enclavé.

Les régions avantagées et privilégiés

Les régions métropolitaines, centrées sur une grande ville, parfois de niveau mondial (Paris), bénéficient d’avantages considérables : haut niveau de vie, haut niveau de formation de la main-d’œuvre, connexion au reste du monde. Paris est ainsi l’une des grandes villes mondiales, elle est bien reliée à l’archipel mégalopolitain mondial qui commande les activités mondialisées.

Les régions littorales bénéficient des tendances héliotropiques, elles offrent des capacités touristiques balnéaires, mais peuvent également tirer profit de la littoralisation de l’économie, qui privilégie les zones industrialo-portuaires par rapport aux espaces intérieurs. Ainsi, les espaces littoraux français connaissent une croissance démographique d’origine essentiellement migratoire, bénéficiant de ces atouts spatiaux.

Les espaces frontaliers dans le Nord, en Lorraine, en Alsace, à la frontière suisse bénéficient de la proximité d’économies complémentaires, notamment celles de la dorsale européenne ultradéveloppée (Allemagne rhénane, Luxembourg, Suisse). Cette proximité favorise des flux importants de travailleurs. Les politiques transfrontalières de l’UE favorisent d’ailleurs ces dynamiques transfrontalières. Se sont ainsi créées des dizaines d’euro-régions, dont plusieurs en France, telle la région métropolitaine tri-nationale européenne du Rhin supérieur.

Les régions désavantagées

Les régions anciennement industrialisées (Nord, Lorraine, bassins houillers du centre) ont vu disparaître leurs activités de première génération, dépassées par la concurrence mondiale sans que les politiques de reconversion aient pu faire autre chose que d’accompagner le déclin. Les régions les mieux connectées au reste de l’UE (métropole lilloise) ont cependant développé un nouveau dynamisme, bénéficiant partiellement des flux transfrontaliers déjà évoqués.

Les régions de la diagonale du vide ainsi que les espaces du rural profond, des intérieurs ou de montagnes peu touristiques connaissent un déclin sévère, tant démographique qu’économique, dont témoignent les implantations de parcs naturels qui sanctuarisent un espace au nom d’impératifs écologiques d’autant mieux venus qu’on ne voit pas bien ce que l’on pourrait y faire d’autre.

Les espaces ultramarins sont également en crise structurelle : trop loin de la France pour être compétitifs, trop isolés de leur environnement régional pour développer des complémentarités, trop petits pour constituer de véritables marchés intérieurs, ils survivent par les transferts financiers depuis la métropole : salaires des fonctionnaires, allocations sociales.

Le rôle des acteurs publics et privés

Pour limiter les contrastes, l’Etat a mis en place, depuis les années 1960, des politiques d’aménagement du territoire menées par la DATAR.

Dans les années 1980, l’Etat n’est plus le seul acteur à agir pour réduire les contrastes entre les territoires. Les lois de 1982 et 2003 ont donné plus de pouvoirs aux collectivités territoriales. Les régions sont très actives dans les politiques d’aménagement et cherchent, avec l’Etat, à renforcer l’attractivité des territoires. L’Union Européenne joue aussi un rôle majeur, en accordant des aides aux espaces en difficulté.

L’intégration dans l’espace européen et mondial

Le réseau de transport français est historiquement centré sur Paris, selon une morphologie radioconcentrique. Les liaisons Paris-province ont été privilégiées par des siècles de politique d’un État, monarchique puis républicain, centralisateur. Ainsi, il était impossible d’aller rapidement de Bordeaux à Lyon sans passer par Paris. Le réseau autoroutier construit dans les années 60 et 70 n’a fait que renforcer cette étoile autour de la capitale. La première ligne TGV est ainsi le Paris-Lyon (TGV Sud-Est), ouverte dès 1981. Suivent le TGV Atlantique (Paris-Le Mans et Paris-Tours) en 1989 et le TGV Nord en 1993 (Paris-Lille).

Après l’intégration européenne de nouvelles logiques ont été introduites, comme l’interconnexion des réseaux européens : une Europe de la grande vitesse voit progressivement le jour, avec par exemple le TGV Nord Thalys, qui relie Paris à Bruxelles et se raccorde à Amsterdam et à Ostende, aux Pays-Bas et en Belgique, à Essen et Duisbourg en Allemagne.

L’UE participe à la création de ces nouveaux réseaux transeuropéens, cofinancés par les parties prenantes, par des programmes d’aide spécifiques. Parmi les nouveaux aménagements, le tunnel sous la Manche, en service depuis 1994, est l’exemple le plus abouti – car il met fin à une insularité historique – de l’intégration européenne. Le tunnel raccorde la ligne TGV Nord Europe (Paris-Lille) à la nouvelle LGV (ligne à grande vitesse) britannique High Speed 1 (la première LGV du Royaume-Uni, ouverte entre 2003 et 2007), reliant Londres à Paris en 2 heures 15 et Londres à Bruxelles en 1 heure 50.

Plusieurs aménagements sont en cours d’étude ou de réalisation, témoins d’une intégration en marche. Dont on cite :

La LGV Lyon-Turin à travers les Alpes (projet Alpes Europe) ;
Le raccordement du TGV Est vers Strasbourg au réseau ICE allemand, vers Mannheim, et suisse, vers Bâle ;
Le triangle LGV de Dijon, dont la branche est rejoint [a rejoint ? la branche d’un triangle ?] Strasbourg, la Suisse, l’Allemagne ;
La LGV Sud Europe Méditerranée (de Nîmes et Montpellier vers l’Espagne) et Sud Europe Atlantique (de Bordeaux vers l’Espagne) ;
Les corridors de fret européens, dont deux concernent la France, à savoir celui d’Anvers-Bâle-Lyon sur 1 840 km et celui de Valence à Budapest en passant par Lyon et Ljubljana, long de 3 000 km.

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